Fahrwerkstuning: Darf’s ein bisschen tiefer sein?

Sportlich, jung, dynamisch – dieses Lebensgefühl soll vor allem auch das eigene Auto vermitteln. Deshalb ist das Fahrwerkstuning bei Motorsportbegeisterten so beliebt. Bevor es jedoch tiefergelegt zum Cruisen auf die Straße geht, gilt es, einiges zu beachten.

Tuningziel: besseres Fahrverhalten und sportlichere Optik

Dass ein tiefergelegtes Fahrzeug Rasse besitzt und Sportlichkeit ausstrahlt, darüber wird wohl kaum jemand diskutieren. Diese Form des Tunings erfreut sich wachsender Beliebtheit. Dies zeigen die ansteigenden Besucherzahlen auf Fachmessen wie der Essen Motor Show. Hier sieht das Publikum en détail, welche Veränderungsmöglichkeiten für die jeweiligen Modelle bestehen.

Umbau ohne Überraschungen: Infos bei Prüfstellen

Grundsätzlich gilt: Vor dem Umbau sollten sich Bastler umfassend informieren. Denn nicht jede Tuningmaßnahme ist auch für jeden Fahrzeugtyp geeignet. Um böse Überraschungen nach dem Umbau spätestens bei der Fahrzeugabnahme zu vermeiden, lohnt sich die Vorab-Anfrage bei fachspezifischen Arbeitskreisen (Tune it! Safe!) oder ein Besuch bei einer TÜV Rheinland-Prüfstelle, die das getunte Modell später abnehmen soll. Die Experten wissen über die Grenzwerte Bescheid, die von der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vorgegeben sind. Fehlen die entsprechenden Eintragungen, kann die Polizei das modifizierte Auto im Zweifelsfall stilllegen, sobald es am Straßenverkehr teilnimmt.

Tieferlegung: straffe Kurvenlage inklusive

Die gängigste Art des Fahrwerkstunings ist das sogenannte Tieferlegen. Die Karosserie wird hier meist durch kürzere Federn abgesenkt. Das Ergebnis: Das Auto „klebt“ dichter auf der Straße und zeigt durch den niedrigeren Schwerpunkt ein besseres Kurvenverhalten. Werden allerdings die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst, leiden sie wegen der größeren Belastung langfristig unter höherem Verschleiß.
Eine empfehlenswertere, wenn auch teurere Lösung bietet das speziell auf das Modell zugeschnittene Sportfahrwerk, bei dem Federn und Stoßdämpfer aufeinander abgestimmt sind und so eine längere Lebensdauer garantieren. Fast alle Automobilhersteller führen solche Fahrwerke heute im Angebot.

Grenzwerte: bis hierhin und nicht tiefer …

Stets muss sichergestellt sein, dass das tiefergelegte Fahrzeug noch genug Bodenfreiheit hat, um uneingeschränkt am Straßenverkehr teilzunehmen. Die von den Fachgremien gegebene Empfehlung besagt, dass ein Auto samt Fahrer und vollem Kraftstofftank ein

• 80 Zentimeter breites und
• 11 Zentimeter hohes Hindernis

überfahren können muss, ohne es zu berühren. Die Änderungen am Fahrwerk haben naturgemäß auch Folgen für andere Anbauteile, wie etwa für die Scheinwerfer, Fahrtrichtungsanzeiger, Kennzeichen etc. Hier gibt es Grenzwerte, die weder unter- noch überschritten werden dürfen.

Mehr Bodenfreiheit: ab ins Gelände

Doch nicht nur das Absenken, auch das „Höherlegen“ des Fahrwerks kann einen praktischen Mehrwert haben, strebt der Fahrer mit seinem Offroader tatsächlich einmal ins Gelände abseits befestigter Wege. Denn in diesem Fall bedeutet mehr Bodenfreiheit zugleich ein Plus an Fahrvergnügen über Stock und Stein – Rallye- und Entdecker-Feeling inklusive.

Lowrider: Welches Auto springt am höchsten?

Je nach Vorliebe sind auch Hydraulik-Fahrwerke oder spezielle Luftfederungen mit Kompressor interessant. Diese kommen in sogenannten „Lowridern“ zum Einsatz. Die besondere Konstruktion sorgt dafür, dass die Fahrwerkshöhe mittels Fernbedienung so schnell geändert werden kann, dass das Auto in aufsehenerregender Weise in die Höhe schnellt und anschließend wieder nach unten „fällt“. Viele kennen die „hüpfenden Autos“, die vor allem in den USA sehr populär sind. Doch auch hierzulande kann man sie immer öfter in eigens ausgerichteten Wettbewerben bewundern. Dabei kommt es den Fans weniger auf die Verbesserung der Fahreigenschaften als vielmehr auf den Show-Effekt an. In der Regel liegen für diese Fahrwerke keine gültigen Prüfzeugnisse vor und sie können somit nicht in die Fahrzeugdokumente eingetragen werden.

Probleme vermeiden: Fahrwerkstuning durch den Fachmann

Um stets sicher und regelkonform unterwegs zu sein, lohnt sich der Umbau durch seriöse Spezialisten (Beispiele: Abt Sportline, Alpina Automobile, Brabus, Irmscher, Oettinger). Die Veredler wissen, welche Veränderungen am Fahrzeug erlaubt und für das jeweilige Modell zugelassen sind, und schützen vor allem davor, auf Billiganbieter mit gefälschten und verkehrsgefährdenden Umrüstungsteilen hereinzufallen – so dass der unbeschwerte Fahrspaß im individualisierten Auto garantiert bleibt.

Innere Werte: visuelle und technische Raffinessen

Nicht nur die hübsche Hülle zählt, auch das Interieur rückt bei Tuningfans immer mehr in den Fokus. Denn die Aufwertung des automobilen Innenlebens bedeutet vor allem Individualität und Komfort. Statt serienmäßiger Einheits-Kunststoffe vervollkommnen edle Holzarten, sportliche Sitze oder Audioanlagen das Cockpit.

Im Inneren begrenzt allein der Geldbeutel die Auswahl geeigneter Materialien. Generell gilt: Leder oder edles Holz werten nicht nur optisch auf, sondern signalisieren auch Behaglichkeit. Daneben zählen Sound-Ausbauten zu den Tuningdauerbrennern. Doch Vorsicht: Verwandelt sich das Automobil in ein mobiles Heimkino, führt dies in Extremfällen zur völligen Fahruntüchtigkeit – abgesehen davon, dass die Außenwelt dies als Lärmbelästigung wahrnimmt.

Car-Hi-Fi

Serienmäßig eingebaute Anlagen bieten Musikliebhabern selten ein optimales Klangerlebnis. Hi-Fi-Tuning-Einsteiger benötigen nicht viel: ein Radio – idealerweise mit separatem Verstärker, Frontlautsprecher, eine Vier-Kanal-Endstufe, einen Subwoofer und Kabel. Genereller Tipp: am besten von Anfang an auf gute Qualität achten und Billigwaren meiden. Dicke Stromkabel sind zwar teurer, übertragen aber die optimale Leistung des Verstärkers. Für den originalen Stereoklang im Auto reichen professionell installierte Frontlautsprecher. Auf Hecklautsprecher verzichten Sound-Tuner in der Regel. Wer nur die Klangfarbe genießen will, sollte einen Subwoofer mit geschlossenem Gehäuse einbauen. Bassrollen aus Pappe sind zwar günstig, bieten aber nur mangelnde Stabilität und erzeugen einen unschönen, dumpfen Klang. Kompromiss: Das Bassreflexgehäuse erzielt einen hohen Wirkungsgrad, spielt druckvoll und kann gezielt auf eine Tuningfrequenz abgestimmt werden. Für optimale auditive Effekte sorgt der Subwoofer im Kofferraum. Bastler installieren ihn am besten mit Subwoofer-Bodenplatten.

Lenkrad

Das Serienlenkrad überzeugt den automobilen Individualisten nur selten. Doch auch für ein ausgefallenes Lenkrad benötigt der Fahrer eine Betriebserlaubnis und Einbaubestätigung. Tauschen Tuningfans ihr Steuerrad aus, muss dies zulässig sein, da das Lenkrad ein wichtiges Teil des Sicherheitssystems ist. Bei einem Unfall kann es eine Verletzungsquelle sein. Daher fallen die TÜV-Prüfungen zu diesem wichtigen Fahrzeugteil umfangreich aus. Generell gilt: Die Sicht auf den Tacho sowie andere Armaturen muss stets gewährleistet sein.

Sitze

Stylische Optik oder ergonomische Funktionalität: Insbesondere die Sitze erfordern einen vernünftigen Kompromiss zwischen Veredelung, Komfort und Sicherheit. Wer seine Autositze auswechselt, sollte darauf achten, dass die Lehne wirbelsäulengerecht und ausreichend hoch ist. Dabei ist eine verstellbare Kopfstütze unerlässlich. Gerade der Halt im Autositz beeinflusst die Reaktionsmöglichkeit und Gesundheit des Fahrers. Für eine optimale Haltung im Fahrzeug müssen Autofahrer den Sitz ihren Körpermaßen immer anpassen. Auch Sportsitze schützen: Sie sollten großflächig und individuell passen und so Rücken und Lendenwirbelbereich stützen. Zusätzlich ist beim Umbau von zweitürigen Fahrzeugen auf eine Verstellbarkeit der Sitze zu achten, damit Fond-Passagiere die Möglichkeit haben, bequem ein- und auszusteigen.

Überrollbügel

Die Anforderungen an Überrollvorrichtungen können aus der StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) abgeleitet werden, konkrete Vorschriften gibt es jedoch nicht. Wichtig: Der Überrollbügel darf weder die Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten verbauen noch die Sicht nach vorn und zur Seite beeinflussen. Eine ausreichende Abpolsterung in den Anprallzonen schützt vor Verletzungen beim Überschlag. Daher grundsätzlich tabu: scharfe Kanten oder herausstehende Schrauben.

Schaltknüppel

Ein Austausch der Schalthebel bedarf keiner neuen Eintragung in die Fahrzeugpapiere. Für reine edle Optik sorgen Schalthebel mit kombinierten Materialien, beispielsweise Chrom und Leder. Aber Vorsicht: Nicht alle Schaltknäufe sind universell einsetzbar. Als gefährliche Fahrzeugteile gelten zudem scharfkantige oder spitze Schaltknüppel. Sie dürfen nicht eingebaut werden. Ebenfalls generell unzulässig wegen der Blendgefahr sind beleuchtete Schaltknüppel.

Armaturen

Geschwindigkeitsanzeige und Wegstreckenzähler gehören vorschriftsmäßig in jedes Auto. Darüber hinaus können Bastler zusätzliche Anzeigen wie Drehzahl-, Öl- oder Wassertemperaturmesser einbauen. Passende Gehäuse dafür verstehen sich von selbst – und die neuen Instrumente dürfen das Blickfeld des Fahrers auf keinen Fall einschränken.

Karosserietuning: schicke Aufsätze für einen glänzenden Auftritt

Die Karosserie bietet viel Fläche für eine Individualisierung, zum Beispiel durch Spoiler oder Flügeltüren. Vor dem Umbau sollten Freaks allerdings gründlich checken, welche Modifikationen erlaubt sind und welche nicht.

Spoiler, Flügel- und Scherentüren

Diese Teile, zusätzlich an den Wagen montiert oder eingebaut, sorgen für einen frischen Fahrzeug-Look. Im Fall neu eingesetzter Flügel- oder Scherentüren sprechen Insider von Extremtuning, da hier ganze Karosseriebereiche ersetzt werden. Das Ergebnis ist zwar seine Mühe mehr als wert, doch Achtung: Coole Umbauten können das Fahrverhalten des Wagens erheblich verändern! So beeinflusst ein Anbau von Spoilern etwa das Lenkverhalten, da die Achsen des Wagens durch ihr Gewicht unterschiedlich be- und entlastet werden. Doch damit nicht genug: Bestimmte Anbauten können auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko für andere Verkehrsteilnehmer darstellen. Auch bei der Karosserie gilt: Interessenten sollten sich vor dem Umbau umfassend über Gefahren und Pflichten der Tuningmaßnahmen informieren, zum Beispiel bei fachspezifischen Arbeitskreisen wie „Tune it! Safe!“ oder unmittelbar an einer TÜV Rheinland-Prüfstelle, die den getunten Wagen später abnehmen soll.

• Anbau-Begutachtung: Für Heckspoiler ist in der Regel eine Anbau- oder Teile-Begutachtung durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfingenieur vorgeschrieben. Besonders wuchtige und scharfkantige Spoiler, unter anderem inspiriert durch die Spielfilmreihe „The Fast and the Furious“, sind laut StVZO nicht zugelassen. Denn in Crashtests wurde eine hohe Verletzungsgefahr festgestellt.
• Eintragungspflicht: Darüber hinaus sind sämtliche Spoiler eintragungspflichtig, solange der Besitzer nicht über eine „Allgemeine Betriebserlaubnis“ (nach StVZO, § 22) verfügt.
  Der Halter des Fahrzeugs ist somit verpflichtet, den Spoiler  sowie die Montage durch einen amtlich anerkannten  Sachverständigen oder Prüfingenieur, zum Beispiel von TÜV Rheinland, überprüfen und genehmigen zu lassen.
• Fahrwerkstuning beim Fachmann: Wer sein Hobby auf vier Rädern regelkonform aufhübschen möchte, wendet sich am besten an einen seriösen Spezialisten, der die zu beachtenden Regeln kennt und den Tuningfan beim Umbau professionell beraten kann (Beispiele finden Sie in der rechten Spalte).

Kleines Karosserietuning-Lexikon*

„Hot Rod“ bedeutet im Deutschen so viel wie „frisiertes Auto“. So nennt der Fachmann speziell „getunte“ ältere Fahrzeuge, deren Baujahr vor den 1940er Jahren liegt. In der Praxis bezieht sich „Hotrodding“ sowohl auf die technische Erhöhung der Motorleistung als auch auf unterschiedliche optische Umbauten der Karosserie. Hierzu gehören folgende Tuningarten:

• Chopping: Diese Technik, auch Top-Chop genannt, betrifft die ABC-Säulen eines Autos, also die Pfosten, die das Dach des Wagens tragen. Für eine optische Veränderung werden diese in der Länge gekürzt. So können Tuningfans die optische Gürtellinie ihres Fahrzeugs anheben, die Fensterfläche verkleinern und das Dach niedriger erscheinen lassen.
• Channeling: ein anderes Wort für „Tieferlegen“. Hierbei wird die gesamte Karosserie über den Rahmen des Fahrzeugs abgesenkt.
• Sectioning: Bei dieser Technik wird aus der Karosserie des Fahrzeugs ein horizontaler Streifen, also ein Teilabschitt des Wagens, entfernt.
• Cleaning: Dieser Begriff leitet sich ebenfalls aus dem Englischen ab und bedeutet so viel wie „sauber“. Auto-Fans demontieren hierbei alle optisch störenden Funktionselemente von ihrem Wagen. Dazu gehören Zierleisten, Türgriffe, eventuelle Schriftzüge und Abdeckungen. In einem nächsten Schritt schließen sie die bei der Aktion entstandenen Löcher mit Blech.
• Lowering: eine weitere Art, sein Auto tieferzulegen. Sie umfasst die optische sowie die technische Absenkung der Karosserie. Dazu wird ein Fahrzeug beispielsweise mit einem Channeling versehen.

Coole Käfer mit „California Look“

Der „California Look“ ist eine Tuningstilrichtung, auch verkürzt als „Cal Look“ bezeichnet, die in den 60er Jahren aufkam und die die VW-Käfer-Szene weltweit prägte. Die Intention des „Cal Looks“: Der harmlos aussehende Käfer wird durch den Verzicht auf unnötigen Zierrat noch unauffälliger gemacht. Außerdem erhält er einen starken Motor, der besonders beim Kavaliersstart an der Ampel bei den anderen Autofahrern für verblüffte Gesichter sorgt. Als Basis für diese Tuningvariante verwenden „Cal Looker“ ältere luftgekühlte Volkswagen.

Kraftvolles Blendwerk: „Pimp my Bike!“ – aber legal

Gerade Motorradfahrer lassen sich ihr Spielzeug oft was kosten. Vielen reicht das Serien-Outfit ihrer Maschine nicht, und bei Fahrwerk oder Motor heißt häufig die Devise: „Pimp my Bike!“ („Motz mein Motorrad auf!“). Doch längst nicht alle angebotenen Tuningteile genießen den Segen des Gesetzgebers.

„Entdecke das Mögliche!“ – auch auf zwei Rädern. So lautet das Motto der TÜV Rheinland-Tuningspezialisten. Fahrspaß, bei dem die Verkehrssicherheit nicht in der nächsten Kurve auf der Strecke bleibt. Das gilt gleichermaßen für sportlich ambitionierte Piloten, Tourenfahrer, Geländegänger auf hochbeinigen Enduros oder Kuttenträger mit ihren chromglänzenden Cruisern. Wer etwa von der Polizei mit einer zu lauten, „ausgeräumten“ Auspuffanlage erwischt wird, handelt vorsätzlich. Die Folge: Es erlischt die Betriebserlaubnis für das Motorrad. Gleichzeitig müssen solche „Krawallbrüder“ mit Bußgeldern und Punkten in der Flensburger Verkehrssünderkartei rechnen. Schlimmstenfalls ziehen die Beamten den Feuerstuhl sofort aus dem Verkehr.

Seit 1994 muss das Geräusch- und Emissionsverhalten für jedes legale Auspufftopfmodell gekennzeichnet sein. Tuningfans sollten sich deshalb vor dem Einbau vom Lieferanten versichern lassen, dass der Schalldämpfer auch zugelassen ist. Sicherheit bringt da ein Auszug aus der Genehmigungsurkunde.

Mehr Power

Wer mehr Dampf unterm Sitz will, sollte für die zusätzlichen PS in jedem Fall auf Tuningkits zurückgreifen, die ein entsprechendes Gutachten besitzen. Die Leistungssteigerung muss in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden, andernfalls erlischt ebenfalls die Betriebserlaubnis und es drohen straf- und zivilrechtliche Konsequenzen. Das heißt: Neben Bußgeld und Punkten können auch die Versicherungen im Schadensfall erhebliche Regressforderungen geltend machen. Deshalb besser bereits im Vorfeld geplanter Umbaumaßnahmen bei einer TÜV Rheinland-Prüfstelle vorbeifahren und sich dort von den Motorrad-Experten ausgiebig beraten lassen. Das erspart Zeit, Geld und lange Gesichter bei der Fahrzeugabnahme. Fahrzeug-Einzelgutachten rechnen sich kaum. Sie sind oftmals mit hohen Kosten verbunden.

Glänzende Optik

Bei optischen Veredelungsmaßnahmen gibt es eher selten Probleme. Vorausgesetzt: Die zugelassenen Anbauteile besitzen die entsprechenden Prüfzeugnisse wie Teilegutachten, ABE („Allgemeine Betriebserlaubnis“) oder EU-weit gültige EG-Teilegenehmigungen. Wichtig: Im sogenannten Verwendungsbereich des Gutachtens muss das entsprechende Fahrzeug ausdrücklich aufgeführt sein. Zu den beliebtesten Accessoires zählen etwa Verkleidungen, Leuchten, Spiegel, Lenker oder Chrom-Applikationen.

Richtige Reifen

Viele Motorradbauer schreiben nach wie vor für Rad-Reifen-Kombinationen neben der Gummigröße auch Fabrikat und Profil vor – obwohl im Rahmen der EU-Vorschriften unter bestimmten Voraussetzungen Abweichungen möglich sind. Aus Gründen der Fahrsicherheit empfehlen die TÜV Rheinland-Experten, sich an die Vorgaben zu halten. Denn: Die Hersteller stimmen in zahlreichen Fahrversuchen die Reifen auf den jeweiligen Motorradtyp ab. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten haben nicht nur Bauart und Größe, sondern auch Fabrikat und Profil Auswirkungen auf das Fahrverhalten. Denn selbst mit erlaubten überdimensionalen „fetten Schlappen“ am Hinterrad lässt sich so manche Fuhre kaum noch vernünftig ums Eck zirkeln – coole Optik ist eben nicht alles.

Sicherer Start

Ein Sicherheitstraining bei TÜV Rheinland gehört für alle Biker zum Pflichtprogramm. Gerade diejenigen, die ihrem Feuerstuhl eine ordentliche Kraftkur verpassen, sollten das Handling mit dem neuen Powerpaket unbedingt auf einem abgesperrten Parcours und unter Anleitung erfahrener Instruktoren üben, bevor sie sich auf öffentlichen Straßen bewegen – zu ihrer eigenen Sicherheit und der anderer Verkehrsteilnehmer.

Motortuning: Leistung ist durch nichts zu ersetzen

Neben dem optischen Styling des Autos steht für viele der Wunsch nach mehr Motorleistung an erster Stelle. Die Bandbreite der Möglichkeiten reicht vom Sportluftfilter für ein paar Euro bis zum Kompressormotor.

Individuelle Lösungen gefragt

Autotuner kennen eine Menge Wege, um aus dem Serienmotor mehr Leistung herauszukitzeln. Welcher der richtige ist, lässt sich nicht pauschal beantworten. Vielmehr hängt die Entscheidung von der Art des Motors, der persönlichen Vorliebe und nicht zuletzt vom Geldbeutel ab.

Tuning ohne Schraubenschlüssel

Zu den beliebtesten Maßnahmen zur Leistungssteigerung gehört heutzutage das „Chiptuning“. Hier wird lediglich die Software der Motorsteuerung umprogrammiert. Besonders spürbar ist der Effekt bei Turbomotoren, also bei nahezu allen aktuellen Diesel- und einigen Benzin-Aggregaten: Der Ladedruck wird erhöht, das Triebwerk „atmet“ mehr Luft, kann so mehr Benzin verbrennen und erzeugt letztlich mehr Leistung. 20 Prozent mehr Power sind durchaus drin – ohne sich die Hände schmutzig zu machen oder den Schraubenschlüssel zu schwingen. Dass diese Tuningmaßnahmen zumindest mechanisch recht einfach sind, sollte aber nicht dazu verleiten, die anderen Antriebskomponenten mit zu viel Leistung zu überfordern: Vom Turbolader-Gehäuseriss über verbogene Pleuel bis zum überlasteten Getriebe oder Differenzial kann einiges passieren. Das gilt natürlich auch für die anderen Methoden.

Die hohe Schule des klassischen Tunings

Einem Saugmotor, also einem „normalen“ Triebwerk ohne Turbo oder Kompressor, mehr Leistung zu entlocken, kann schnell recht aufwändig werden. Der Einbau von Sport-Luftfilter und Sport-Auspuffanlage sind einfache und beliebte Modifikationen. Zur hohen Schule des klassischen Tunings zählen das Aufbohren der Zylinder für mehr Hubraum, die Bearbeitung der Einlasskanäle, spezielle „schärfere“ Nockenwellen, festere Pleuel und eine geschmiedete Kurbelwelle.

Maßnahmen der „Zwangsbeatmung“

Natürlich kann ein normaler Saugmotor auch „zwangsbeatmet“, also um einen Turbolader oder Kompressor ergänzt werden. Der Motor muss die Luft für die Verbrennung dann nicht mehr selbst ansaugen, sondern sie wird unter Druck zugeführt. Während beim Turbo der Abgasstrom eine Turbine auf aberwitzige Drehzahlen treibt (mehrere zehn- bis hunderttausend Umdrehungen pro Minute, daher auch das charakteristische Pfeifen), wird der Kompressor direkt per Kette oder Zahnriemen von der Kurbelwelle bewegt (klingt eher wie ein Heulen). Der Turbo spricht also generell etwas verzögert an. Zumindest bei den ab Werk eingebauten Abgasladern trifft man das sogenannte Turboloch, bei dem nach einer Verzögerung von bis zu einigen Sekunden plötzlich brachialer Schub einsetzt, heute jedoch kaum mehr an.

Wasser im Motor? Das klingt lächerlich?

Wasser- und Lachgaseinspritzung sind gängige Formen des Motortunings. Erstere ist speziell für Turbomotoren geeignet: Fein zerstäubt, kühlt der Sprühnebel die Ladeluft, so dass sie stärker verdichtet in die Brennräume strömt. Bei der Einspritzung von Lachgas (auch als Treibgas für Sprühsahne bekannt) verdampft dieses und kühlt dabei den Gasstrom um rund 20 Grad Celsius ab. Die Folge ist ein energiereicheres und dennoch motorschonendes Kraftstoff-Luft-Gemisch. Das Lachgasmolekül (Distickstoffoxid, N2O) zerfällt in Stickstoff – und in ein Sauerstoffatom, das die Verbrennungsluft zusätzlich anreichert.

Sicher ist sicher

Wie für alle anderen Modifikationen am Auto gilt auch beim Motortuning: Erlaubt ist längst nicht alles, was Spaß macht. Schon der Einbau eines Sportluftfilters ohne ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis“) kann dazu führen, dass der Versicherungsschutz erlischt. Und der Autohersteller verweigert gern die Garantie – zumindest wenn die Tuningmaßnahme ursächlich für einen Schaden war. Am besten lässt man sich von einem TÜV Rheinland-zertifizierten Fachmann beraten, der im Idealfall auch eine Tuninggarantie anbietet.

Räder und Reifen: rollende Blickfänger

Über den optischen Auftritt hinaus sprechen auch einige technische Argumente dafür, beim Auto auf größerem Fuß unterwegs zu sein. Doch auch hier gilt: Maß halten! Allzu sorglose Umrüster handeln sich neben formellen auch funktionale Probleme ein.

Breitreifen: Was spricht dafür?

Das eindrucksvolle Outfit herzhafter Pneu-Dimensionen in Kombination mit blitzblanken Alurädern ist Geschmackssache, steht aber für eingefleischte Auto-Freaks als „must“ außer Frage. Nicht von der Hand zu weisen sind jedoch die technischen Vorzüge, die Laien eher selten bekannt sind: Dank der geringeren Flankenhöhe gegenüber der Serienausrüstung ist der Breitreifen steifer und sorgt damit für präzisere Lenkeigenschaften sowie mehr Fahrstabilität. Dies gilt auch auf nasser Fahrbahn. Allerdings ist das Risiko von Aquaplaning (Aufschwimmgeschwindigkeit) auf breiteren Reifen höher.
Abgesehen von diesem Nachteil gelingt mit üppigeren Formaten auch die Kraftübertragung besser. Das zeigt der Vergleich eines renommierten Reifenherstellers: Aus 100 km/h realisiert ein Mittelklassefahrzeug (mit ABS) auf trockener Fahrbahn mit der Dimension 255/40 ZR 17 einen Bremsweg von 39,5 Metern, mit dem 195/65 R 15V-Standard waren es 43,5 Meter.

Breiter und größer: Wie viel mehr macht Sinn?

Auf Basis der Serienbereifung begnügen sich vorsichtige Naturen bei Rädern und Reifen mit dem Wachstum um ein Zoll in Durchmesser und Breite, also beispielsweise von 7 x 16 auf 8 x 17. Das Gros der Umrüster geht, zumindest im Durchmesser, zwei Zoll höher, in diesem Fall von 16 auf 18 Zoll. Der harte Kern sieht das Ende der Fahnenstange in der Regel bei 20 Zoll, nimmt dann  allerdings schon erhebliche Komforteinbußen in Kauf. Der empfindliche Fahrer-Po spürt jeden Krümel auf der Fahrbahn.

Einfache Rechnung: „je breiter, desto flach“

Um bei ähnlichem Abrollumfang einen gegenüber der Werksausstattung deutlich breiteren Reifen verwenden zu können, muss sich das Verhältnis Seitenwandhöhe/Breite ändern. Sonst wird der Pneu zu groß. Je breiter also der Reifen, desto flacher die Seitenwand in Relation zur Breite und desto größer im Durchmesser die Felge. Ein Extrembeispiel: Das sehr schmale „Schallplatten“-Format 145/80 R 13, das man bei einem Serien-Polo Mitte der 80er Jahre oder einem Ford Fiesta II findet, hat einen ähnlichen Abrollumfang und Außendurchmesser wie der Niederquerschnitt-Breitreifen 245/35 R 16. Flankenhöhen bis unter 25 Prozent der Reifenbreite sind heute technisch möglich. Zu den Risikofaktoren wie Zulassung, Fahr- und Komfortverhalten kommt bei solchen Extremen die Gefahr der Reifenquetschung zwischen Felge und Fahrbahn in Schlaglöchern oder gar an Bordsteinen. Dagegen hilft im Einzelfall ein um bis zu 0,3 bar gegenüber dem Serienwert erhöhter Fülldruck.

Wider böse Überraschungen: Papiere in Ordnung halten

Wichtig: Bei der ungenehmigten Veränderung von Fahrzeugen gegenüber dem serienmäßigen Zustand erlischt die Betriebserlaubnis, denn die Umrüstung lässt eine Änderung des Abgas- oder Geräuschverhaltens erwarten sowie eine mögliche Gefährdung während der Fahrt. Ohne Genehmigung ist der Wagen faktisch ohne Zulassung unterwegs, die Polizei kann ihn bei einer Verkehrskontrolle aus dem Verkehr ziehen. Auch die Versicherung darf dann übliche Leistungen verweigern und das selbst dann, wenn der Umbau nicht ursächlich für den Unfall war. Deshalb kommen nur Räder und Reifen mit Typgenehmigung bzw. Teilegutachten in Betracht. In diesen Papieren ist aufgelistet, für welche Fahrzeuge sie geprüft wurden und unter welchen Bedingungen sie montiert werden dürfen. Im Falle relevanter Einschränkungen oder einer verlangten Änderungsabnahme gilt:  das Fahrzeug bei TÜV Rheinland vorführen.

Im Zweifelsfall: Wer weiß genau Bescheid?

Alle Premiumreifenanbieter und -räderhersteller sind auf dem lukrativen Umrüst- und Tuningsektor aktiv. Sie unterhalten spezielle Abteilungen für die Beratung des Handels und auch des Endverbrauchers. Darüber hinaus liefern Unternehmens-Websites wie Continental oder RH-Alurad wertvolle Hinweise auf alle zulässigen Größen. In den Konfiguratoren lassen sich komplette Rad-Reifen-Kombination zusammenstellen. Abgesehen davon verdienen Fachhändler das Kundenvertrauen, die über mögliche Formate und Modelle sowie über das übliche Zulassungsprozedere Auskunft geben können.